M/S Estonia

M/S Estonia

En återblick

Robert Barestrand vet vem som mördade Olof Palme, och hur det hela gick till. Men det visade sig under resans gång att han också hade insikter i vad som hände M/S Estonia. Här publicerar vi de texter som en av Roberts medarbetare skrivit om katatrofen.

Inledning
Som medborgare i erkända demokratier är det svårt att föreställa sig att ledare för dylika nationer skulle insätta irreguljära åtgärder för att, vilket kommer att påvisas, presentera en uppdiktad förklaringsmodell till en katastrof som påverkade tusentals människor direkt, samt ytterligare tusentals indirekt i efterdyningarna. Frågor uppstod omedelbart om hur det katastrofala haveriet kunde ske. Och vidare, varför de inledande svaren aldrig övertygade dem som undersökte katastrofen mer ingående. De sistnämnda blev i flera fall dessutom avvisade och utstötta, vilket banade väg för en vedertagen förklaring. Längre fram kommer det att påvisas att den här vedertagna förklaringen är svårt bristfällig i flera avseenden.

Inledande Reaktioner
Den dåvarande avgående statsministern i Sverige, Carl Bildt, utannonserade redan följande morgon att grundorsaken till haveriet var ett lossnat bogvisir. En djärv utfästelse från någon som troligtvis aldrig ens sett ett sådant handhavas i verkligheten. Överlevande tredje maskinist som var på vakt, Margus Treu, uppgav å andra sidan att det var “vatten till knäna i maskinrummet”. Vidare anförde han en än viktigare uppgift; “länspumparna var igång”. Det här har förbisetts fullständigt av den officiella undersökningen. Utfästelserna ifråga, vilket kommer att visas längre fram, är helt oförenliga med den officiella redogörelsen.

J.A.I.C.
The Joint Accident Investigating Commission upprättades för att arbeta brett och internationellt. Det misslyckades i alla hänseenden. Även mindre eller nära på situationer medför alltid rättsligt efterspel, generellt benämnt “sjöförklaring”. Men en katastrof med oanade proportioner medför inget sådant, allt enligt J.A.I.C:s logik. Det här kan anses vara unikt i sjöfartens historia, det saknas kända fall där haverier till sjöss inte inneburit rättsligt efterspel. Det kommer ytterligare att visas att J.A.I.C. även frångick att hålla förhör enligt vedertagna rättsprinciper. Väldigt få korrekt genomförda förhör finns tillgängliga, förutom dem genomförda av den estniska sidan som omedelbart beslöt att handa ärendet som ett kriminalfall.

Myterna
Flertalet enkla att avfärda myter grundlades snabbt för att ge stöd åt den officiella redogörelsen. Det här borde naturligtvis omgående ha gett upphov till oroväckande reaktioner, då tydliga varningssignaler om att något utöver det vanliga försiggick. Den brådskande spridningen av myterna, främst via media, bidrog till att sätta all opartisk analys och diskussion ur spel.

Hårt Väder
Medelvinden vid tidpunkten för förlisningen var ca. 17 m/s. Det kan på intet vis anses vara extremt eller utgöra grund för spekulationer om ovarsamt hanterande av fartyget. Det var i efterdyningarna som hårda vindar uppstod, under räddningsoperationerna steg medelvinden till en hastighet av 21 m/s. När själva olyckan inträffade kan vädret och våghöjden anses vara sedvanlig lätt till måttligt grova förhållanden. Ingenting av betydelse för fartyget i sig och påverkan på det kan utrönas ur väderförhållandena.

Klassällskap
En av de löjligaste idéerna som anförts är att fartyget inte var godkänt för sin rutt och därmed drevs i strid med påhittade restriktioner. Och än värre, som även “experter” hävdar, är orsaken till katastrofen. M/S Viking Sally, senare omdöpt till M/S Estonia, byggdes och färdigställdes på Meyer Werft i Västtyskland 1979. Ingen dokumentation existerar som påvisar att färjans trafikområde borde begränsas. Konstruktionen var liknande eller identisk med de dåvarande fartyg som var i trafik på Östersjön, oberoende av rutt. I synnerhet Viking Line hade vanan att omplacera sina fartyg rutter emellan. Således är det högst osannolikt att det någonsin funnits restriktioner pålagda för fartyget, eller för den delen gjorts ansökningar om. De här spekulationerna kan helt enkelt härledas till okunnighet i kombination med en önskan att tillfredsställa en frågande allmänhet, likväl som att utmåla fartyget som varande sjöodugligt.

Hanteringen av Fartyget
Ytterligare en känd myt är den att besättningen på bryggan upprätthöll en fart på fartyget som inte var anpassad till rådande väderförhållanden. Återigen yttrar sig fullständig okunskap. Som redan påvisats var väderförhållandena inte påtagligt svåra vid förlisningen, därmed hade en sänkning av farten inte fyllt något egentligt syfte. Då inga grunder kunde skönjas för en reducering av farten fanns heller inga orsaker att överväga en sådan, med avseende på väderförhållanden som rådde vid tidpunkten ifråga.

Påstådd Inkompetens
Det här vidriga angreppet på M/S Estonias besättning kan enkelt avfärdas via utlåtanden av fartygsinspektörer och dokumenterade besiktningar. Under en storskalig övning som även innefattade externa operatörer noterade besiktningsmyndigheten att besättningen agerade professionellt ur alla synvinklar sett. Besättningen kan därmed utvärderas till att vara vederbörligen kompetent. Orsaker att betvivla detta saknas från vad som är känt från officiellt upprättad dokumentation. Det rör sig således enbart om ytterligare ett falsarium i syfte att understöda den officiella redogörelsen och är lätt avslöjat.

Förlisningen och Utsagor från Överlevande
Det som kan utrönas från överlevandes vittnesmål ger en beskrivning av händelseförloppet som slutligen föranledde fartygets förlisning. Vidare framkommer utsagor som kraftfullt motsäger det officiella förloppet, och dessa finns dessutom i överflöd. Två saker bör beaktas gällande sjunkförloppet för fartyget. Först av allt, samt det viktigaste, hur fartyget uppträdde när förloppet inleddes. Och för det andra, hur överlevandes uppgifter kan sättas i förhållande till det.

Ett Flödat Bildäck och Konsekvenser
Därav I enkla termer förorsakar ett flödat bildäck det drabbade fartyget att kantra relativt omgående, vilket avsevärt reducerar möjligheten att överleva för besättning och passagerare, i synnerhet för de som befinner sig i fartygets nedre utrymmen. På M/S Estonia fanns flera avdelningar för hytter belägna under bildäcket, d.v.s. på däck 1. Det här är väsentligt med avseende på förlisningen p.g.a. det faktum att 21 personer boendes i nämnda utrymmen överlevde. Utav totalt 137 överlevande var 21 av dem boendes under bildäcket. Således kan det fastslås att boende på däck ett var överrepresenterade bland de som överlevde.

Den Stora Krängningen
Förloppet inleddes av att en påtaglig och omfattande krängning inträffade utan förvarning och kastade passagerare och besättning tillika ur sängar, in i väggar, möbler och andra föremål. Varav majoriteten av besättning och passagerare blev medvetna om att något var fel i samband med slagsidan, så förefaller det som att passagerare på däck ett insåg att något inte stod rätt till innan den stora krängningen. Vittnesmål från nämnda utrymme antyder att två uniformerade besättningsmedlemmar hade begett sig ner till däck ett, och att de hördes tala i radio om vatten på nämnda däck. Detta var innan den stora krängningen. Således kan en påfallande avvikelse noteras i förhållande till den officiella versionen av förloppet.

Sammanfattning av Vittnesmål från Däck Ett
Flertalet passagerare på däck ett rapporterade att de hörde och såg strömmande vatten i korridorerna och även vattenpenetrering in i hytterna. Naturligtvis ledde detta till stark oro, varav passagerarna ifråga började ta sig uppåt i fartyget. Slutsatsen kan dras att det förekom rikliga mängder vatten på däck ett innan den stora krängningen. Och ytterligare, vad vidare rapporterades om av de tidigare nämnda passagerarna, var att fartyget rätade upp sig efter den inledande våldsamma krängningen. Enligt flera av dem nådde fartyget nästan upprätt läge. Det var under den tiden möjligheten att fly till säkerhet uppenbarade sig. Vidare vittnesmål påvisar hur fartyget sedan långsamt åter började sakta att luta åt styrbord, varav det slutliga förloppet sakteligen uppenbarade sig. Som enkelt kan härledas är det här fullständigt oförenligt med ett flödat bildäck, vilket hade förorsakat en nästan ögonblicklig katastrofal kantring av fartyget med ingen möjlighet till någon form av rätande överhuvudtaget.

Stabilitet och ett Skadat Skrov
M/S Estonia hade tre avdelningar belägna under vattenlinjen, nämligen dubbelbotten, maskin- och förrådsutrymmen och hytt/tank utrymmen. Vatteninträngning direkt till passagerarutrymmen på däck ett kan inte uteslutas, dock återfinns ej observationer om detta, förutom de gällande avsevärda mängder forsande vatten i korridorerna. Det som återstår som mest sannolikt är således skador på skrovet längre ner och/ eller tankar belägna intill avdelningarna för hytter. Katastrofal vatteninträngning i dubbelbotten och/eller maskinutrymmen hade tveklöst förorsakat en tvär krängning. Men vad skall sägas om fartygets rätning? Då vatten flödar de lägre avdelningarna förorsakas samtidigt en förskjutning av fartygets tyngdpunkt neråt. Inledningsvis medför det här att fartyget faktiskt intar en rätande position då vattnet sprider sig i skrovets nedre delar. Men samtidigt avtar fartygets flytförmåga sakteligen, varav lutningen återigen tar vid och den nyvunna räta positionen långsamt går förlorad. Fartyget är då att anses vara förlorat.

Maskinrumpersonalen och den Stora Krängningen
Här föreligger möjligen den påtagligaste omständigheten att ett flödat bildäck inte var grundorsaken till förlisningen, då i kombination med vittnesmål av överlevare från däck ett. Hannes Kadak är redan i full panik p.g.a. slagsidan som uppkom plötsligt, vilket fick till följd att motorerna stängdes ner p.g.a. lågt oljetryck. Margus Treu skickar därefter Kadak och Henrik Sillaste till nödutgången belägen i skorstensschaktet. Treu själv förblir kvar i kontrollrummet och utförde länsning med för det avsedda pumpar. De här utsagorna avlägsnades i efterföljande förhör Anledningen till det hela är okänt, men det kan fastställas att utsagorna starkt motsäger den officiella beskrivningen av förloppet.

Följderna av Utsagorna
Då det inte var möjligt att pumpa vatten från bildäck eller för den delen, däck ett, måste således Treu pumpat från däck 0. Det förefaller som om det var kort innan Sillaste och Kadak flydde upp genom nödutgången. Noterbart är också att Sillaste och Kadak hävdar att förliga rampen var stängd när de avlägsnade sig. Därmed finns direkta omständigheter som påvisar att det flödade bildäcket är ett totalt falsarium. Och, som ytterligare anförts, i kombination med vittnesmål från överlevande på däck ett, allt pekar på ett uppkommen större skada under vattenlinjen.